2.7.2017. Autor: Željko Marušić

Motori Mercedes-Benz: come-back rednih 6-cilindraša, V6 je out

Daimler se vraća rednim 6-cilindrašima, za razliku od BMW-a, koji ih nije nikad ni napustio. Spajaju snagu sa 'svilenim' radom, uz bolje performanse i nižu potrošnju

Krajem 1990-ih Mercedes-Benz je napustio koncepciju rednih 6-cilindarskih motora u korist V6. Glavni je razlog bio u optimizaciji prostora, jer je motor redne koncepcije za trećinu duži od V6. Dakle, kad je 2002. E-klasa serije W210 (Okan) zamijenjena serijom W211, redni benzinski 6-cilindraš serije M 104 (2.8, 3.0, 3.2 i 3.6) ustupio je mjesto benzincu V6, serije M112, obujma 2.4, 2.8, 3.2 i 3.7.

Budući nije bilo jasnih tehničkih argumenata za prelazak na koncepciju V6 početkom 2000-ih, upućeniji tu dubioznu odluku pripisuju vremenu DaimlerChryslera, kad se motor V6 planirao pozicionirati na američkom tržištu. Već nakon uvođenja mnogi su iskazivali sumnje, jer su performanse svih verzija bile ispod očekivanja. Najbolje je to iskoristio BMW

U dizelskom segmentu, uz redne 4-cilindraše za 200 CDI i 220 CDI, proizvodio se redni 5-cilindraš za 270 CDI, serije OM 647 i redni 6-cilindraš za 320 CDI, serije OM 648. Oba je do 2005 zamijenio 3.0 V6, serije OM 642, koji je, ovisno o snazi imao, oznaku 280 CDI i 320 CDI. Nesumnjivo time je, tadašnji DaimlerChrysler 'dobio na mostu, a izgubio na ćupriji'. Naime, motor jest kraći, ali postaje kompliciraniji.

Umjesto jednog cilindarskog bloka ima dva, pa posljedično, umjesto dva bregasta vratila ima 2x2, a time i dodatne zupčanike, napinjače, lance. V6, naprosto ima više pokretnih dijelova, više potencijalnih mjesta kvara, a to ne pogoduje ni potrošnji ni pouzdanosti. Da je ušteda na gabaritima motora, zbog njegove manje dužine, koja omogućava prostraniju kabinu u istoj vanjskoj dužini skupo plaćena naglašava i problem s balansiranjem.

Zbog neuravnoteženih inercijskih sila prvog reda nužna je dodatna osovina za uravnoteženje, a koljenasto vratilo treba dodatne protuutege. Svega toga nema redni šestak, koji je potpuno uravnotežen sam po sebi. Dodatan razlog u Daimleru za 'povratak na staro' je prelazak na modularnu izvedbu. Novi redni 4-cilindraš 2.0, serije M 254, odnosno dizelske OM 654, imaju 6-cilindarske verzije 3.0 (dodavanjem dvaju cilindara), benzinske M 256, odnosno dizelke OM 656.

Sljedeći je korak V8 izvedba, zasad samo u benzinskoj verziji, spajanjem dvaju 4-cilindarskih blokova s opcijom isključivanja jednog bloka pri manjem opterećenju. V8 ne traži dodatnu osovinu za uravnoteženje, pa je stoga rekvijem samo za V6. BMW nije vrludao i desetljećima se drži rednih 6-cilindraša.

Turbobenzinski M 256 je tehnološki biser, jer uvodi električki kompresor, meku-hibridnu verziju za sve i koncepciju bez ijednog remena - svi se agregati i pomoćni uređaji, uključujući kompresor klime pokreću elektromotorom. Dopunjava se i punim hibridom.

Turbodizelski OM 656: uvjerljivost i najvažnije 'bisere' već je pokazao i njima impresionirao u novoj E-klasi, u 4-cilindarskoj verziji OM 654. Svi koji tvrde da dizelaši idu u ropotarnicu neka se zapitaju zašto je najboljeg dizelaša Daimler uveo baš sada

Dugohodna izvedba benzinca omogućava bolju elastičnost i izmjenu radnog medija. OM 653 obujma 1.5 biti je odrezan na pola, tri cilindra te će u novoj ediciji A u B-klase zamijeniti Renaultov 1.5 dCi. Svi imaju turbopunjač i direktno ubrizgavanje, a ovo je napredak: novi 3.0 biturbo jači je od V12 600 SEL iz 1990. s 402 KS.

Čelični klipovi donose uspjeh u sinergiji s novim blokom: gotovo su upola niži od aluminijskog i jedan od glavnih aduta. Usto slabije provode toplinu od aluminijskih, pa se postižu veće temperature izgaranja, što povećava učinkovitost motora i dodano smanjuje potrošnju goriva. A zbog manjih dimenzija nisu teži od aluminijskih. Omogućavaju produljenje klipnjača, čime se smanjuje kut njihovog njihanja i bočni pritisak klipnih karika na stijenke cilindra.

Stepenasto udubljenje na čelu klipa, odnosno komore izgaranja, dodatna je inovacija u izvedbi klipa, Za razliku od uobičajenog omega-udubljenja. Takav oblik povećava prostor komore koji sudjeluje u procesu izgaranja odnosno uklanja 'mrtvi prostor' do kojeg ne mogu doći čestice goriva. Rezultira učinkovitijim izgaranjem i boljim performansama, uz smanjenje količine krutih čestica u ispuhu i potrošnje. Mudra inovacija!

Na stijenkama cilindra ima poseban NANOSLIDE sloj, koji dodatno smanjuje otpore trenja. Elektromagnetskim postupkom (Twin-Wire-Arc Spraying) se pri 5000°C materijal atomizira i strujom zraka 'šprica'.

Premda je prvenstveno namijenjen S-klasi, ugrađivat će se u sve snažnije modele E-klase, samo s automatskim mjenjačem.

VAŽNO

1 SAVRŠEN BALANS
Redni 6-cilindraš ima potpuno uravnotežene inercijske sile i momente

2 JEDNOSTAVNIJI
Ima samo jedan DOHC mehanizam i dva bregasta vratila, i jedan blok

3 LAKŠI I POUZDANIJI
Manje pokretnih dijelova i potencijalnih mjesta kvara višestruko koristi

4 LAKŠE ODRŽAVANJE
Uzdužno ugrađena redna izvedba ostavlja mehaničarima više prostora

5 TRAŽI VEĆI PROSTOR
Ugrađuje se uzdužno, pa se ne može iskoristiti sav prostor s bokova





CHR





Vulkal gume