16.1.2018. Autor: Dino Milić Jakovlić

In memoriam: Dan Gurney (1931. - 2018.)

Sjajni sveamerički trkač koji je na mnogo načina promijenio svijet utrka

Početkom 1968., na sprovodu Jima Clarka, dvostrukog F1 prvaka, pokojnikov je otac prišao Danu Gurneyu i otkrio mu najbolje čuvanu tajnu Letećeg Škota: ‘Gospodine Gurney, vi ste jedini suparnik kojeg se moj sin plašio.’ Pedeset godina potom, ove nedjelje, u 87. godini, nakon duge bolesti, umro je i ovaj sjajni američki vozač.

Niste čuli za njega? Ili vam je ime tek usput poznato? Šteta, gotovo je nemoguće precijeniti njegov značaj u povijesti utrka. Daniel Sexton Gurney pobijedio je samo u četiri utrke koje su se bodovale za Svjetsko prvenstvo u Formuli 1. Sretna sezona u dobrom bolidu? Ne, pobjeđivao je u tri različite momčadi. I njegove su pobjede upravo tim momčadima bile prve u povijesti.

A zadnju je pobjedu ostvario u bolidu vlastite konstrukcije, vodeći momčad čiji je budžet bio daleko manji od ma kojeg konkurentskog, u borbi na stazi pobijedivši Jackie Stewarta, na starom Spa-Francorchampsu, drugoj najzahtjevnijoj i najopasnijoj stazi na svijetu.

U Zelenom Paklu, nekoliko tjedana kasnije, mehanički ga je kvar eliminirao iz ubjedljivog vodstva, dva kruga prije kraja utrke - i san se srušio. Te 1967. g. kao autsajder je pobijedio i na Le Mansu, otpočevši potom jedan običaj koji danas prihvaćamo zdravo za gotovo, nesvjesni odakle potječe.

Dakako, Gurney je vozio utrke i prije i poslije te sezone, ukupno njih 303 u karijeri, od čega je pobijedio u njih 48 (po nekim je izvorima taj broj i veći), barem po jednom u svakoj seriji u kojoj se natjecao. Uz Maria Andrettija, jedini je čovjek koji je pobjeđivao u Formuli 1, utrkama prototipova, CART i NASCAR seriji.

Osnovao je momčad AAR, koja je do današnjeg dana poosvajala sve što se osvojiti dalo u Americi, a imali su uspjeha i u F1, pod imenom Eagle. Smislio je ime CART seriji. Osnovao je i vodio VN SAD u Long Beachu. Godine 1971. konstruirao je ‘Gurney Flap’, stabilizator koji se i danas naširoko primjenjuje u avionskoj industriji i u trkaćim automobilima.

Jedini je Amerikanac koji je osvojio F1 utrku u bolidu vlastite konstrukcije. Spojio je Lotus i Ford. Prvi je među automobilistima počeo koristiti motociklističku zaštitnu kacigu suvremenog tipa, koja potpuno obuhvaća glavu vozača. Nastupio je u nekima od najpoznatijih filmova o auto utrkama, uključujući ‘Grand Prix’ i ‘Jedan muškarac i jedna žena’. Sjajna sezona? Ne, sjajan život.

Rođen u njujorškom Port Jeffersonu 13. travnja 1931. g, Gurney se utrkama počeo baviti vrlo kasno, nakon odrastanja u Kaliforniji i vremena provedenog u marincima u Koreji. Prvu utrku vozi tek 1955.g., no kombinacija uspjeha, dobrih vožnji i prijateljstva s Philom Hillom dovodi ga u momčad Luigia Chinettija, legendarnog Ferrarijevog američkog zastupnika, te ubrzo u Maranello.

Ferrari ga više koristi u utrkama izdržljivosti, no omogućuje mu i F1 debi 1959. g. kada, neuobičajeno za početnika, vozi čitavu sezonu, što Gurneya zauvijek zaljubljuje u otvorene jednosjede. No, ne i u ferrarijevsku stegu, već sljedeće godine miče se odande, nažalost u tada katastrofalni BRM. Godinu popravlja legendarna pobjeda na utrci izdržljivosti na Nürburgringu, u paru sa Stirlingom Mossom, u Maserati Birdcageu.

Dolaskom jednoipollitarske formule u Svjetsko se prvenstvo po prvi puta odlučuje uključiti i Porsche, a u tvorničku momčad uzimaju Bonniera i Gurneya. Konstantne vožnje donose mu sjajno treće mjesto u prvenstvu, no na pobjedu čeka do VN Francuske sljedeće godine, kada je u bolidu novi, osmerocilindrični motor.

Još jedna pobjeda stiže na Solitudeu, stazi pokraj Stuttgarta prema kojoj je, neki tvrde, čak i Nordschleife dječja igra. Usprkos domaćoj pobjedi, u utrci van Svjetskog prvenstva, doduše, Porsche se zbog eskalacije troškova odlučuje povući, uništavajući mu time prvu priliku da se ozbiljno bori za titulu.

Dan Gurney je dotada već stekao reputaciju jednog od najbržih i najboljih vozača utrka na svijetu, ali također i neumornog radnika, test-vozača, čovjeka punog ideja kako poboljšati bolid. Upravo zbog toga u svoju ga je novu momčad povukao Jack Brabham, znajući da mu nitko ne može toliko pripomoći u razvoju bolida i ekipe.

Procjena se pokazala točnom, slijedeće tri godine donose niz odličnih rezultata i dvije pobjede, u Francuskoj i Meksiku, obje u sezoni 1964. Po drugi puta u karijeri, donio je prvu F1 pobjedu momčadi za koju je vozio! Zapravo ne, Brabham je imao tu čast na Solitudeu, ali kako danas pogrešno mislimo da je Svjetsko prvenstvo sva povijest Formule 1, upisujemo podvig Amerikancu.

A tada, neposredno prije no što će uslijediti sezone naplate rada i Brabhamove dominacije, Gurney odlučuje napustiti ekipu i osnovati vlastitu. Da to nije učinio, možda bismo ga danas pamtili kao dvostrukog svjetskog prvaka - momčad je dominirala sljedećim sezonama, a Brabham i Denny Hulme osvajali titule. No ne bismo imali Eagle.

Još od 1962. g. trajao je Gurneyev san o američkoj F1 momčadi. Njegov je rad na približavanju dva svijeta bio višestruko produktivan - upravo je on nagovorio Colina Chapmana i Lotus da se okušaju na utrci Indy 500, a Ford da proizvede prikladan motor za to. Spojivši ove dvije tvrtke posijao je, ni ne znajući to, sjeme svog kasnijeg neuspjeha u svijetu Formule 1.

U međuvremenu, aktivno je sudjelovao u stvaranju moćne Cobre Daytona Coupe, trkaćeg automobila koji će poniziti Ferrari i osvojiti svjetsko prvenstvo konstruktora. Slutite li tko je donio prvu pobjedu Cobri? Zanimljivost vezana za ovaj automobil jest i da su ga talijanski karoseristi greškom načinili previsokim, što je Gurneyu pogodovalo, jer je uvijek imao problema sa smještajem u bolide.

Visok oko metar i devedeset, on je i razlog zašto su neki trkaći modeli Forda GT40 imali ona čudna ispupčenja na krovu - bez njih Gurneyeva glava u kacigi ne bi stala u kokpit! Kad smo kod kacige, inače, Gurney je prvi vrhunski automobilist koji je počeo koristiti današnji, motociklistički tip kacige koja u potpunosti obuhvaća glavu.

Godine 1965. Gurney zajedno s Carrollom Shelbyem osniva momčad All American Racers (skraćeno AAR), koja će snažno obilježiti sljedeća desetljeća američkog automobilizma, a postoji i danas. Glavni je partner i sponzor bila gumarska tvrtka GoodYear, koja je maštala o ulasku u prestižni svijet automobilskih utrka, kojima je u Americi vladao njihov veliki suparnik, Firestone.

Američko tržište je najveće i najznačajnije, i glavni je cilj momčadi bio Indianapolis, no Gurney nije volio ovale (što ga, dakako, nije spriječilo da dvaput bude drugi na Indy 500). Njegovo je srce bilo na zahtjevnijim, pravim trkaćim stazama. U Americi, bio je nepobjediv na zloglasnom Riversideu, gdje su čelnici NASCAR serije morali čak smišljati nova pravila i varati kako bi zaustavili njegovu dominaciju.

U Europi, postojbini najzahtjevnijih staza na svijetu, Gurney je želio pokoriti svijet Formule 1. No za nju u Americi nije bilo prikladnog motora, te je Gurney postigao dogovor s engleskim Weslakeom o nastavku razvoja motora čiji je koncept već odbio BRM. Momčad je za nastupe u Formuli 1 tako morala biti preimenovana u Anglo-American Racers, ali ime pod kojim će bolidi postati poznati s obje strane Atlantika biti će isto: Eagle. Orao, simbol Amerike.

Prva je sezona poslužila samo učenju, uostalom ni motori nisu bili spremni te je korišten stari Coventry-Climax, no 1967. g. bila je sezona trijumfa. Nekoliko sjajnih vožnji i već opisana pobjeda u Belgiji pokazali su sjajne mogućnosti bolida, a tada je došlo do katastrofe. Na startu utrke u Zandvoortu pojavio se novi Lotus 49, pogonjen Ford Cosworth DFV motorom, rezultat onih istih pregovora i upoznavanja koje je Dan Gurny inicirao pet godina ranije.

Svi ostali bolidi na gridu naočigled su se pretvorili u stare kante, nova era Formule 1 je počela. Gurney je pokušavao malo i sljedeće godine, potom odustao od Formule 1, za koju ionako nikada nije imao dovoljno novaca, a njegovi sponzori interesa. Vratio se na nekoliko utrka 1970. g. u momčadi McLarena, kako bi savjetima i iskustvom pomogao mladoj ekipi u traumama nastalima nakon pogibije njihovog osnivača.

No, iako je osvojio samo jednu pobjedu, Eagle ne samo da nije zaboravljen, nego je i danas jedan od najčešće slikanih, spominjanih i po časopisima objavljivanih bolida šezdesetih. Zašto? Zato što je savršen. Riječ je o najljepšem bolidu Formule 1 ikada napravljenom. Ne, to nije samo moje osobno mišljenje, svaka relevantna anketa do sada završila je dodjeljivanjem te titule Eagleu. Savršen sklad proporcija, vrhunac razvoja Formule 1 do trenutka, koji će zaživjeti samo godinu potom, sponzorskih livreja i aerodinamičkih pomagala.

Sponzori će donijeti novce, spojleri i stabilizatori brzinu, ali duša tradicionalnog automobilizma ostaje utjelovljena u ovom bolidu. Samo ih je pet ikada napravljeno, rijetko ih se može vidjeti na demonstracijama oldtimera, ali kažu da uživo Eagle ne samo izgleda, nego i zvuči savršeno. U panteonu obožavanih zvukova V12 motora Weslake je na trećem mjestu, iza Ferrarija i nedodirljivog auditivnog direktora svemira, Matre.

Formula jedan možda se pokazala pretvrdim orahom za AAR, ali Amerika je osvojena munjevito. Prvu pobjedu na utrci Indy 500 za Eagleov bolid donosi Bobby Unser već 1968. g., i to, paradoksalno, ispred Gurneya. Pobjeda Gordona Johncocka 1973. g. nije bila toliko iznenađenje, znamo li da je te godine u najvećoj američkoj utrci nastupio čak 21 Eagleov bolid, toliko su postali dominantni i popularni među vlasnicima ekipa.

Pobjeda Bobbya Unsera dvije godine potom ipak je najznačajnija, jer je bila prva i jedina za samu tvorničku momčad. Na vrhuncu moći, 1973/74. g., Gurney je javno ponudio okladu po kojoj će njegov Indy bolid na Nürburgringu u utrci od jednog kruga pobijediti ma koji F1 bolid. Nitko nije prihvatio izazov.

U to se doba AAR već mahom ograničio na jednosjede, krajem šezdesetih nastupali su i pripremali Can-am Lole i McLarene, Trans-am Plymouth Barracude... a i sam je Gurney vozio i pobjeđivao u tim serijama. Godine 1970. oprostio se od utrka, otkupio Shelbyjev udio i otada se bavi samo vođenjem AAR-a.

Sredinom osamdesetih došlo je do povlačenja ekipe iz CART serije, te je otpočeta suradnja s Toyotom. Uslijedilo je više od pedeset pobjeda u utrkama IMSA serije, a najlegendarniji je niz od sedamnaest uzastopnih trijumfa u snažnoj GTP klasi tijekom sezona 1992. i 1993. Na krilima uspješne suradnje s Toyotom planiran je i povratak u CART seriju, koji je uslijedio u drugoj polovici devedesetih, no bez očekivanih rezultata.

Na kraju sezone 1999. istovremeno su se iz natjecanja odlučili povući i Toyota i dugogodišnji partner GoodYear, što je označilo i kraj aktivnog angažmana AAR-a na vrhunskom nivou natjecanja. Zadnje pojavljivanje ekipe bilo je u sezoni 2000. s Formulom Toyota Atlantic za Danovog sina Alexa.

Otada je rad tvrtke usredotočen na razvoj tehnoloških projekata za partnere iz automobilske industrije i razvoj radikalnog motocikla Alligator, za kojeg je Gurney bio uvjeren da će niskim sjedećim položajem napraviti revoluciju u svijetu motocikala, no to se ipak pokazalo pogrešnim predviđanjem.

Posvetimo se detaljnije nekim od najzanimljivijih aspekata karijere ovog jučer preminulog velikana. Od svih Fordova koji su nastupili u Le Mansu 1967. g. najmanje se izgleda za uspjeh davalo onom kojeg su vozili Dan Gurney i A.J.Foyt. Ne zbog Gurneya, njegove kvalitete su svima bile dobro poznate.

No, Foyta i danas u Europi često posprdno gledamo kao ‘teksaškog seljaka’, majstora za ovale koji izvan njih ne vrijedi mnogo, a ne ispravno, kao jednog od najvećih automobilista u čitavoj povijesti tog sporta. Ostali su Fordovi otpadali jedan za drugim, i na kraju je samo MKIV autsajderskih američkih trkača branio čast Dearborna.

I obranio. Ferrari je pobijeđen, drugu godinu zaredom (i više nikada nije osvojio Le Mans)! Po završetku utrke, presretni su pobjednici stupili na poseban podij, gdje su, osim uobičajenih lovorovih vijenaca i pehara dobili i - ipak smo u Francuskoj - Magnum Moët et Chandona.

Presretni je Gurney spontano, bez razmišljanja, uzeo bocu, protresao je i pustio kapljice plemenitog napitka da prskaju po svima okupljenima, otpočinjući tako tradiciju kojoj danas svjedočimo nakon gotovo svake pobjede u auto-moto sportovima, a proširila se i drugdje.

Dakako, postoje različite teorije i zapisi o pobjednicima koji su, sretni, i prije Gurneya zalili okupljenu svjetinu šampanjcem, ali njegov je potez nakon Le Mansa (i ponovljen sedam dana potom, nakon legendarne pobjede u Spa) pretvorio to u modu, koja do danas nije prestala.

Možda je najneobičnija među Gurneyevim pobjedama, a, zanimljivo, i njemu samom jedna od najdražih, ona u utrci Cannonball 1971. g. Zamišljena kao protest protiv novouvedenih brzinskih ograničenja i dokaz da brzina sama po sebi nije opasna, utrka je imala samo jedno pravilo: u što kraćem roku stići s Istočne na Zapadnu obalu SAD-a, od New Yorka do Kalifornije, automobilom.

Rukavicu je bacio poznati novinar Brock Yates, a izazov prihvatili mnogi, ponajprije PRDA, udruga vozača utrka poljskog podrijetla! Oni su za tu prigodu pripremili kombi s toliko povećanim spremnikom goriva da nigdje ne moraju stajati i tankati. Nije im uspjelo, morali su jednom, i završili su drugi - pobjedu su odnijeli sam Brock Yates i Dan Gurney u rastrošnom, ali i mnogo bržem Ferrariju 365 GTB/4 Daytona, u vremenu od 35 sati i 54 minute.

Zaustavljanja i kazne od strane lokalnih šerifa bili su najveći problem sudionicima, jedna je ekipa jedva izbjegla uhićenje, a rekordno prekoračenje brzine i kaznu zbog njega dobio je upravo Gurney: 220 km/h na mjestu gdje je bilo dozvoljeno 110. Inače, ako ste gledali one priglupe filmove, mnogo toga u njima je istinito i događalo se na nekom od izdanja stvarnog Cannonballa.

Da, trećeplasirana je ekipa uistinu dostavljala novi Cadillac iz New Yorka ništa ne sumnjajućem kupcu u Kaliforniju. Nastupali su i ludi Japanci. I Yates je uistinu pokušao trik s bolničkim kolima i upaljenom sirenom, kako ne bi morao poštivati ograničenja, i ‘pacijenta’ su imali.

Ipak, i pored svih ostalih inovacija koje je Dan Gurney uveo u svijet automobilizma, jednostavnošću se i rasprostranjenošću ističe 'gurney flap', mali komadić, najčešće metala, izmišljen igrom slučaja, na testiranjima prije sezone 1971.

Novi je Eagle bio razočaravajuće spor, i svi su to znali. Bobby Unser, razočaran nizom sporih krugova na testiranjima prije prve utrke u Phoenixu, izazvao je gazdu da pronađe neko rješenje. Gurney je predložio dodavanje male okomite metalne trake na završetak spojlera, ne znajući točno što će se dogoditi, ali nadajući se da bi moglo povećati silu prianjanja bolida na stazu.

U roku od 45 minuta dodatak je napravljen i pričvršćen, te je Bobby ponovo izašao na stazu. Vremena su i dalje bila jednako očajna. Na kraju testiranja Unser je izvukao Gurneya iz gomile kiselih lica i odveo ga na stranu. Uvjerivši se da ih nitko ne prisluškuje, odao mu je tajnu: auto je zahvaljujući novom dodatku fenomenalno prianjao, mnogo bolje no ijedan trkaći automobil dotada - no, promjene su izazvale takvo podupravljanje da je bilo gotovo nemoguće voziti bolid.

Jednostavnim podešavanjem sile prianjanja na prednjem dijelu to će biti popravljeno i bolid će od Pepeljuge postati princeza. Potrajalo je gotovo čitavu sezonu dok i konkurenti nisu shvatili što to omogućuje Eagleovima da lete stazom bez da polete. U međuvremenu je Gurney patentirao izum i izvršio niz zajedničkih testiranja s avionskim stručnjacima McDonnell Douglasa.

Više od trideset godina kasnije, Gurney flap se naširoko primjenjuje ne samo u svijetu automobilskih utrka, nego i kod letjelica, pogotovo helikoptera. No, nemojte misliti da se Gurney obogatio na ovom patentu. Kao i toliko puta u karijeri, kasnije se saznalo da nije bio prvi s tom idejom (iako su je od njega svi počeli kopirati) - stanoviti je Edward F. Zaparka patentirao istu stvar 3. aprila 1931. - točno deset dana prije Gurneyevog rođenja!

Počivao u miru, Dan Gurney. Današnji svijet opsjednut je rekordima i titulama prvaka, te će tvoja smrt najvjerojatnije proći slabije zapaženo no što bi bila da si ugrabio neku od prilika i umjesto novih izazova i inovacija ganjao i ulovio poneki naslov. No oni koji razumiju znat će da si upravo ti, u svakom pogledu, bio jedan od šačice najvećih vozača u čitavoj povijesti utrka.





Mini banner

BMW banner