7.7.2019. Autor: Dino Milić-Jakovlić

Motori Formule 1 u cestovnim automobilima (1/2)

Konstruirani su za nadmetanje na pistama, a završili na običnim prometnicama, gdje su često bili nositelji napretka, uzor konkurenciji...

Kako izgleda kada se motor i tehnologija Formule 1 spuste na obične ceste, u svakodnevni promet? Ne, nije san, bilo je takvih primjera, ali i onih suprotnih... 

U samim počecima Formule 1 tek je djelić ekipa za to natjecanje razvijao specifične motore, a na utrkama se moglo vidjeti kojekakva vozila, pogonjena kojekakvim motorima. Kasnije, specijalizacija je uzela maha te su  F1 motori postali ograničeno uporabljivi u drugim granama automobilizma - premda i danas možemo naći neke njihove inačice u utrkama prototipova. 

No, vječni san o F1 automobilu upotrebljivom na cesti neprekidno je proganjao entuzijaste i konstruktore. Prisjetimo se nekih od najzanimljivijih ideja koje su trebale na cestu prenijeti iskustvo vožnje automobila s motorom Formule 1. Neki su ostali koncepti, neki krenuli u proizvodnju, no svi su vrlo zanimljivi. U prvom dijelu nekoliko malo starijih primjera.

1947. - Talbot Lago Grand Sport


Nikad najbrži, ali uvijek pouzdani, Talboti su završavali u bodovima na F1 utrkama, osvojili Le Mans, sretali se na ulicama Pariza i Azurne obale. Većina stvari bila je jednaka na pisti i na cesti: šasija, ovjes, Wilsonov mjenjač s predbiranjem stupnja prijenosa, kao i redni 6-cilindarski motor od 4485 ccm. 

Varirala je samo snaga: 170 KS bilo je dostatno baznoj limuzini Record, a 240 KS trkaćem modelu T26C. Početkom pedesetih snaga je cestovnih modela narasla na 220 KS, a trkaćih na 280 KS. Drakonski francuski porezi na luksuzne automobile uništili su tvrtku, pokušaji s manjim modelima nisu polučili uspjeh te je Antonio Lago, vlasnik marke, 1959. 

Talbot prodao Simci. Proizvodnja je obustavljena odmah, a Venecijanac slomljena srca umire dvije godine potom.

1951. - Ferrari 340/342/375 America i 410 Superamerica

Glasoviti Aurelio Lampredi je za Ferrari je razvio motor 4.5 V12 bez kompresora. Njime je Gonzalez 1951. donio prvu pobjedu Ferrariju, a potkraj te sezone Ferrariji su bili najbrži na stazi. No, pravila su promijenjena, pa su bolidi 340 i 375 nestali iz prvenstva. 

Motor je pak nastavio živjeti, u oslabljenoj verziji, u najekskluzivnijoj seriji Ferrarijevih cestovnih modela. Model 340 je iz 4101 ccm izvlačio 220 KS (u trkaćoj inačici 320), a 375 iz 4494 ccm  300 KS  (u trkaćoj 380). 

Na kraju života serije, 1959., brojke od 360 KS i 250 km/h bile su standard za model 410 Superamerica. Napravljeno je svega osamdesetak ovih ultra ekskluzivnih automobila, čiji su pedigre podigle i pobjede na Le Mansu i Carrera Panamericani.

1963. - Serenissima GT

Nakon neuspjeha projekta ATS grofa Giovannija Volpija, promijenjeno je ime tvrtke. Serenissima je stari naziv pokrajine Veneto, odakle je bio nadobudni grof. Razvijen je V8, spreman za nova pravila o trolitrenim motorima, plan o povratku momčadi u Formulu 1 nikada nije realiziran, ali je njihov motor na nekoliko utrka 1966. pokretao bolide nove momčadi McLaren. 

Cestovna uporaba, nažalost, bila je marginalna: model GT bio je nuđen sa 3.0 V8 s 300 KS i 3.5 V8 s 340 KS, no proizvedeno ih je tek nekoliko. Model je poznat i kao Jungla GT, za razliku od kasnijeg modela Aghema GT, koji je ostao samo prototip, te kao 308 Jet, pod kojim je imenom jedan nastupio na Le Mansu 1966.

1963. - Hillman Imp

Legende povezuju motore još nekih automobila s Formulom 1, pa tako i Fiatov motor od 1116 ccm, koji je pokretao model 128 te Zastave 101 i Yugo 55. Konstruktor tog motora Aurelio Lampredi uistinu se inspirirao nekim tehnološkim rješenjima motora F1 (blok, oblik komore za izgaranje, razvodni mehanizam...), no tu prestaje izravna veza.

Zato je maleni britanski Hillman Imp uistinu pokretan 4-cilindarskim motorom razvijenom iz Coventry Climaxa, koji je krajem pedesetih, u Cooperu, dominirao Formulom 1. Napravljen od aluminija i postavljen iza stražnje osovine pod kutem od 45 stupnjeva, kako bi težište vozila bilo što niže. Iz 875 KS, s bregastim vratilom u glavi.

Razvijao je 39 KS pri vrtoglavih 7000/min - zapravo, snaga je morala biti osjetno smanjena, jer je izvorno razvijao više od 50 KS, što je laganom automobilčiću davalo zastrašujuće performanse. Kompresija je također bila iznimno visoka, čak 10:1. Za ono vrijeme bilo je to fascinantno i jasno ukazuju na trkaće podrijetlo motora.

 1988. - Alfa Romeo 164 ProCar

Središnje smješteni V10 motor iz 3500 ccm je izvlačio oko 600 KS, okvir i konstrukcija bili su od najsuvremenijih materijala i dostojni bolida F1, a na sve to je bila pričvršćena vjerna reprodukcija serijske karoserije modela 164 od ugljičnih vlakana.

Model je razvijao preko 350 km/h i ubrzavao do stotke za malo više od dvije sekunde. Enormna sredstva ulupana su u projekt koji nije služio ničemu te je izgledao kao običan, serijski automobil. Ipak, nije sve bilo baš tako besmisleno: Alfa se nikada u potpunosti nije odrekla  sna o Formuli 1, a novi je motor nekim čudom odgovarao budućim pravilima. 

Dapače, možemo ga smatrati pionirom konfiguracije V10, koja će ubrzo postati dominantna. Samo, došlo je do promjene vlasnika: Fiat je kupio Alfa Romeo, a imao je vlastitu F1 momčad - Ferrari te je cijeli projekt bačen u ladicu, a motor modela Alfa Romeo 164 ProCar ostao unikat.