24.8.2019. Autor: Željko Marušić i Dino Milić-Jakovlić

24. kolovoza 1970. predstavljen Citroën GS, avangardni ‘Europski automobil 1971. godine’

Atraktivna i aerodinamična silueta, hidro-pneumatski ovjes iz Žabe i udvojen, osuvremenjen (OHC) motor Spačeka bili su dobitna kombinacija, premda su prve serije imale problema s trošenjem bregastih vratila

Bila je to godina Citroëna. Kad su sredinom studenoga 1970. proglašeni rezultati izbora za 'Europski auto 1971. godine' desilo se ono što nikad prije ni kasnije u povijesti tog izbora, utemeljenog sredinom 1963 (prvo je proglašenje bilo za 1964. godinu) - ma postolju su bila dva modela iste marke: 

Prvi je bio, dakle 'Europski auto 1971. godine', Citroën GS s 233 boda, drugi Volkswagen K70, koji je projektiran i praktički završen kao NSU K70 sa 121, a treći futurustički i ne baš uspješni derivat 'Žabe' i Maseratijevog motora 2.7 V6 sa 170 KS, koji je osvojio 105 bodova.

Odlikaš kojem je riječ dugoočekivani je među-model između 'obitelji 2CV', od Spačeka do Ami 8 i kultnog modela DS (Žabe), koji je nastao nakon 14 godina traženja rješenja.  Riječ je o modelu tadašnje srednje klase, dugačkom 412, širokom 161 i visokom 135, tada senzacionalnog koeficijenta otpora zraka od 0,36. 

Dizajn potpisao Robert Opron, ali uz dosta prigovora zbog sličnosti s nekim Pininfarininim konceptima. A imao je visinski podesiv hidro-pneumatski ovjes iz Žabe (zbog toga je mogao voziti na tri kotača) te je bio vrlo stabilan i udoban, istodobno.

Unutrašnjost je bila zanimljiva, iza volana s jednom prečkom bio je lepezasti okretomjer i 'oko' s lećom u funkciji brzinomjera

Pokretao 4-cilindarskim zrakom hlađenim bokser motorom (udvojenim Spačekovim), ali s 2y1 bregastim vratilom (pokretanim s dva zupčasta remena) , koji je razvijao 56 KS pri 6500/min.

To je bilo dovoljno za najveću brzinu od 147 km/h i ubrzanje do stotke za 18 s. Kasnije je dobio i verzije s 1128, 1222 i konačno na 1299 cm, a snaga je povećana najprije na 60, a potom na 65 KS. Oduševio je voznim svojstvima, a ne baš pouzdanošću - prve su serije imale velikih problema s trošenjem bregastih vratila

Uz ručni 4-stupanjski mjenjač nudio se i poluautomatski 3-stupanjski. Dobio jer 1971. verziju karavan, a 1973. i zanimljivu inačicu Birotor s Wankelovim motorom od 106 KS, ali zbog  slabog interesa kupaca (NSU Ro 80 je već iskompromitirao Wankel), nakon samo 827 prodanih primjeraka je obustavljen. 

Redizajnom je 1979. nastao model GSA, a za jugoslavensko su se tržište u Kopru proizvodile verzije GSX (s udvojenim farovima) i potom GA, skromnije opremljenu verziju od GSA. 


Do 1986. prodano ih je gotovo 2.5 milijuna, no razmjerno ih je malo očuvano, ponajprije zato što je održavanje bilo skuplje i kompliciranije nego kod drugih automobila te klase.

Zanimljivo godinu potom predstavljen je Alfa Romeo Alfasud, za kojeg su iz Pariza stizale 'otrovne strelice' da je kopirani GS. 

Naime oba modela imaju sličnu silueta, poprečno simetrična pogonska koncepcija s 4-cilindarskim 2xOHC bokserskim motorom ispred osi prednjih kotača, prednji pogon, četiri disk kočnice, s prednjim diskovima uz diferencijal, radi smanjenja neogibljenih masa.  

Bitna je razlika bila samo što je GS imao zračno, a Alfasud tekućinsko hlađenje motora, GS hidropneumatski u tri visine podesiv ovjes, kod Alfasuda sprijeda neovisan MacPherson, straga poluovisan s vodilicama i spiralnim oprugama.