6.7.2019. Autor: Dino Milić-Jakovlić i Željko Marušić

5 cilindara, sjajno međurješenje, Mercedes-Benz je bio prvi, Audi, Volkswagen, Volvo i Fiat najvjerniji sljedbenici

Prvi 5-cilindrarski motor razvio je Ford 1939, no ostao je prototip, jer Amere tada nisu zanimali manji, ekonomičniji motori, a 25. lipnja 1974. stigao je prvi serijski 5-cilindraš, Mercedes-Benz 240 D 3.0

Predstavljanje Mercedes-Benza 240 D 3.0 s 80 KS, najsnažnijeg dizelaša najslavnije i najuspješnije serije limuzina s trokrakom zvijezdom na nosu, W115 i W114, poznatije kao /8 (Strich Acht), prvog automobila s rednim 5-cilindarskim motorom, bila je velika tehnološka vijest. Napravljen je sjajan kompromis dokazanih rednih 4 i 6-cilindarskih motora.

Slovenski Avto magazin, tada najpopularnija auto revija na ovim prostorima, posvetio mu je naslovnicu i veliki tekst. Bio je to golem odmak od tradicije, a modeli s 'nišanom' na nosu i dizelašem OM617 postali su predmet žudnje naših gastarbajtera. Do kraja desetljeća stigla je i magična riječ 'turbo', najavljujući svijet u kojem će dizelaši zavladati tržištem. 

Već 1976. stigao je i prvi benzinac s pet cilindara, s 2144 ccm i 115 KS u Audiju 100 5S  te 136 KS i ubrizgavanjem u 100 5E i 200. Ako smo ga tada smatrali nepotrebnim pretjerivanjem u želji za novim, 1980-ih će nam se zavući pod kožu, zahvaljujući modelu quattro i uspjesima na relijima.

Audi je 1978. predstavio i 5-cilindarski diesel, postavši tako prvi koji je ponudio koncepciju ljubiteljima oba najpopularnija goriva. Četiri kruga i pet cilindara do danas su ostali nerazdvojni, za razliku od drugog pionira, Mercedesa, koji je 2006. odustao od takvih motora, premda ih licencno i dalje koristi SsangYong.

Volkswagen je razvio neobičnu koncepciju 5-cilindraša V oblika. Uskokutne V-motore uvela je 1922. Lancia, u 4-cilindarskoj Lambdi. Kompaktna izvedba, s kutom među cilindrima 10 do 20º, omogućila je korištenje zajedničke glave s jednim bregastim vratilom (u posljednjim verzijama s dva) za oba cilindarska reda. Koristila ga je do 1976. u Fulviji. 

Volkswagen je 1989. razvio 2.8 VR6 sa 174 KS i 15º među cilindrima. Puno je kraći i malo širi od rednog. 'Odsijecanjem' cilindra 1997. je nastao 2.3 VR5 sa 150 KS, ugrađen u Passat. 

Prava je konkurencija Audiju stigla iz Italije: veći modeli Fiata, Lancije i Alfa Romea već dvadesetak godina koriste nekoliko različitih benzinskih i dizelskih motora ove koncepcije. 


5-cilindarski pretkomorni dizelaš OM 617, obujma 3005 ccm, izveden je, dodavanjem jednog cilindra, iz 4-cilindraša OM 616, obujma 2404 ccm iz modela 240 D, istog provrta i hoda (91,0 x 92,4) te je snagu povećao sa 64 na 80 KS. Pokazao se iznimno pouzdanim i trajnim, nerijetko je prelazio više od 1.000.000 km

5-cilindarski dizelaš tvrtke VM ugrađivao se u Jeep Grand Cherokee, Ford Granadu, Opel Fronteru... mnogo prije no što je Fiat postao vlasnik brenda. 

Kao i kasnije s Hummerom H3, pokazalo se da ljubitelji američkih vozila ipak preferiraju motore V8. Najsportskija kutija na kotačima 1990-ih bio je Volvo 850 T-5R, po mogućnosti blijedo žut. 

Šveđani od 1992. koriste Audijeve benzinske 5-cilindraše, a od 1994. i dizelske. Benzince su nastavili razvijati sami te su se ugrađivali u najuzbudljivije inačice Ford Focusa druge generacije: ST I RS razvijali su od ozbiljnih 225 pa sve do monumentalnih 350 KS. 

Ford ima 5-cilindarski dizel namijenjen dostavnim i pick-up vozilima. Roverov dizelaš TD5 kodnog imena Storm od 1998. do 2007. se ugrađivao u Discovery i Defender. U Europi su slabije poznati benzinski 5-cilindraši Honde i General Motorsa, koji se uglavnom ugrađuju u modele za američko tržište. 

Četiri i pol desetljeća nakon predstavljanja ova je ideja i te kako prisutna i živa, premda je opasno ugrožava sve popularniji 'downsizing'. Recimo nešto više i o samom pioniru ovog koncepta. Mercedes-Benz W115/8 oznake 240 D 3.0 (ponegdje i 300 D) 1974. je bio prvi s 5 cilindara. 


S 80 KS i 148 km/h bio je dobar i za Autobahn. Sredinom 1970-ih, kad su njemačkim autocestama ozbiljniji benzinci išli brže od 160 km/h, Mercedes 200 D, W115/8 (Strich Acht) s 55 KS jedva je hvatao 130. Nije mogao ni pomisliti na lijevu traku, 220 D sa 60 KS mogao je potegnuti 134, a 240 D sa 64 KS, predstavljen 1973., 138 km/h. 

U Daimler-Benzu su procijenili da im treba ozbiljniji dizelaš, pa su na OM 616, obujma 2404 ccm i snage 64 KS, dodali peti cilindar te napravili OM 617, s 3005 ccm i 80 KS. 

Uveo je vakuumsko i inercijsko podešavanje redne visokotlačne pumpe za ubrizgavanje goriva te se gasio kontaktnim ključem, umjesto 'gorila-gumbom' kao kod prethodnika s pneumatskim podešavanjem.

Dobro se podsjetiti, slavni dizelaš OM 636 imao je mehaničko podešavanje te se gasio povlačenjem poluge, koja je mehanički prekidala dovod goriva. 

Veća je snaga omogućila ugradnju duljeg prijenosa, pa je u 'trećoj' mogao potegnuti 110 (važno za pretjecanje), a u četvrtoj 148 km/h. Po brzinomjeru blizu 160! Taj pretkomorni dizelaš je 1978., s turbopunjačem i 111 KS, ugrađen u S-klasu 300 SD za američko tržište. 

Nabildan na 190 KS u konceptnom Mercedesu C 111-IID je 1976. oborio je 13 svjetskih rekorda za dizelaše i tri za sve aute. Postizao je 300 km/h i do stotke ubrzavao za 4,7 s.

Za kraj, prisjetimo se primjera ove koncepcije i u svijetu motocikala. Honda je još 1965. razvila najmanji 5-cilindarski motor za klasu do 125 cm³. Na neobično su se rješenje odlučili razvijajući zajedničke komponente s 2-cilindrašem za klasu do 50 ccm. 

Luigi Taveri je 1966. osvojio titulu, no rješenje je napušteno - sve do modela RC211V iz 2002. Te je godine najviša klasa dobila naziv MotoGP i dozvoljeni su četverotaktni motori od 990 ccm. U pet sezona ovaj fantastični motocikl s oko 240 KS ostvario je čak 48 pobjeda. Valentino Rossi osvojio je dvije, a Nicky Hayden jednu titulu.