19.2.2016. Autor: Dino Milić-Jakovlić i Željko Marušić

Povijest 6-cilindarskih motora (II. dio)

Sve tajne uspjeha 'prave mjere' za broj cilindara i njene razne inačice

Novija povijest motora sa 6 cilindara jednako je zanimljiva poput rane. Od 1960-ih sve je više V6 motora na tržištu, a nađe se i poneki bokser, no i klasični redni motori ostaju posve uobičajeni. Koncept prelazi i na motocikle (Benelli Sei, Honda CBX), a nakon duge tradicije upotrebe u komercijalnim vozilima na tržište stižu i neki dizelski motori ove konfiguracije. U Japanu zbog zakonske regulative trolitreni šestaci postaju norma kod jačih sportskih automobila. Peugeot, Renault i Volvo 1970-ih zajednički razvijaju V6 i podižu posebnu tvornicu za njegovu proizvodnju u francuskom Douvrinu. 

U sportu se često koriste V6 motori s turbopunjačem, no ljubitelji se nerijetko bune na njihov visoki, vrišteći i pomalo neugodni zvuk, bilo da je riječ o nekadašnjem MG Metrou 6R4, cestovnom Jaguaru XJ220 ili o današnjim bolidima Formule 1. Premda ima šestaka s izrazito lijepim i prepoznatljivim zvukom, ipak vrijedi pravilo kako motori s još većim brojem cilindara ipak ljepše pjevaju. S današnjim trendom downsizinga postoji mogućnost da klasični šestaci ponegdje budu zamijenjeni manjim motorima, no isto tako je primjetan trend da turbo motori sa 6 cilindara sve više zamjenjuju dosadašnje V8 i V12, tako da je posve sigurno kako neće izumrijeti. 


Enzo Ferrari nije bio siguran hoće li njegovi kupci prihvatiti cestovne automobile s manje od tradicionalnih 12 cilindara, pa je za V6 model kreirao novu marku - Dino

Što zapravo čini ovu koncepciju tako uspješnom i primamljivom? Kod rednog motora sa 6 cilindara izvrstan balans (inercijske sile i momenti I. i II. reda su 'prirodno' uravnoteženi, pa proizvode znatno manje vibracija od motora s neparnim i manjim brojem cilindara. Pritom dimenzije motora ipak nisu preglomazne (prisjetite se enormnih 'haubi' predratnih modela s rednim osmacima), tako da je ovo iznimno upotrebljiva konfiguracija, ne samo u limuzinama nego i u sportskim i trkaćim automobilima, koji zahtijevaju dozu kompaktnosti. Prve su izvedbe imale četiri temeljna ležaja radilice, što je bilo dovoljno. Nove ih imaju sedam, pa se dodatno smanjuje masa radilice (minimalni protu-utezi), a dodatne osovine za uravnoteženje nisu potrebne. Time se smanjuju mane dugohodne koncepcije, koja omogućava smanjenje promjera klipova i cilindara, što smanjuje dužinu motora. Tako je moguća dugohodna koncepcija, s razmjerno kratkim blokom za ugradnju poprečno sprijeda.

Premda su redni motori najčešći, i drukčije koncepcije našle su mjesto pod suncem. Raniji eksperimenti Marmona i Buicka nisu zaživjeli, tako da Lancia na Aureliji 1950. prva uvodi V6 u serijsku proizvodnju, nakon što je Francesco de Virgilio uspio riješiti problem vibracija. Dva Fordova V6 motora, njemački i britanski, velikom su produkcijom približili koncept europskim masama. Bazično, ovaj se motor ponaša kao dva spojena 3-cilindraša, koji po sebi nisu prirodno balansirani, tako da je bilo problema. To su riješili dodatnim utezima na radilici i ekscentrično profiliranom osovinom za uravnoteženje inercijskih sila I. reda. Drugo su rješenje bili razdijeljeni rukavci za susjedne klipnjače, ako kut među cilindrima nije iznosio optimalnih 60°. Naime, većina proizvođača odlučili su postaviti cilindre pod 90°, jer su jednostavno 'odrezali' dva cilindra V8 motora i olakšali dijeljenje dijelova, no to nije omogućavano pravilan raspored paljenja, kao kod 60°, što je imala Aurelia. Postojao je i kut od 120°, što je koristio Ferrari u bolidima, ali to nikako ne treba brkati s bokserskom koncepcijom, jer su klipnjače nasuprotnih cilindara na istom rukavcu i nasuprotni klipovi idu jedan za drugim umjesto kontra. Idealan za utrke zbog manje mase i dimenzija, V6 je od 1950-ih jedna od najčešćih koncepcija u tom svijetu, posebno rasprostranjen u natjecanjima koja dopuštaju turbo


6-cilindarski bokser iza stražnje osovine? Mnogi bi ljubitelji automobila izgubili okladu, čak 15 godina prije Porschea pionir koncepta bio je Tucker

Jedinstveni tip je Volkswagenov VR6 motor, predstavljen 1991. u Corradu i Passatu. Kombinira karakteristike rednog i V motora, postavljajući cilindre pod kutem od 10,5°, tako malim da koriste zajedničku glavu. Takav je motor nešto dulji i širi od rednog 4-cilindraša, ali i dalje osjetno kompaktniji nego klasični V6. VW grupa i dalje učestalo koristi ovo rješenje. No mnogo je poznatije rješenje bokser motor. Bokser je koncepcija s nasuprotnim cilindrima te klipnjačama na posebnim rukavcima koljenastog vratila. Ima li pritom i šest cilindara, treba vam podosta prostora za njegovu ugradnju, stoga je u pravilu, osim kod Subarua, ugrađivan iza osi stražnjih kotača. Tucker je 1948. stavio bubu u uho ugradnjom Lycomingovog helikopterskog motora, a Chevrolet 1960. stavio u produkciju na Corvairu, čija koncepcija 'sve straga' podsjeća na jedan nekoliko godina mlađi njemački automobil, a više od desetljeća prije njega je imao i turbo punjač... 

Raniji bokseri bili su povijesno zanimljivi, no tek s Porscheom 911 iz 1963. (slavnim Elferom) ovaj koncept postiže uspjeh. Uz Porsche najpoznatiji zagovornik boksera stiže iz Japana, no uz vrlo različitu koncepciju: Subaru smješta bokser i mjenjač uzdužno sprijeda, kako bi time oslobodio prostor za integralni pogon. Valja spomenuti i da je Citroën još tijekom razvoja modela DS početkom 1950-ih planirao motor ove koncepcije, no odustali su zbog nedostatka novca. Honda ga koristi na prestižnom motociklu Gold Wing. Ova je konfiguracija prirodno izbalansirana, a prednost je i tradicionalno nisko težište boksera, no zbog visokog troška proizvodnje pored Porschea i Subarua danas je koristi još samo ultrarijetki (ali nedavno i u Zagrebu viđeni) bliskoistočni hiperautomobil Lykan. Još je bolje prirodno uravnotežena i ravnomjernije opterećena od redne, pa je moguće dodatno olakšati radilicu, a dovoljna su četiri temeljna ležaja Stoga se često koristi u zrakoplovnim klipnim motorima, kao što su Lycoming i Continental.






Gulf

Tembo