11.3.2016. Autor: Dino Milić-Jakovlić

Povijest V10 motora - 1. dio

Najmlađa konfiguracija debitirala jenu Formuli 1, a proslavila se u Viperu

Za većinu drugih tipova i konfiguracija motora koje koristi automobilska industrija može se ustvrditi kako su imali prvu primjenu već negdje u samim počecima razvoja ovog prijevoznog sredstva. U nekim slučajevima rješenja su odbačena kao neuspješna, samo da bi im se netko vratio mnogo godina kasnije; u drugima bi pak ideja bila odmah prihvaćena. Kod motora sa 10 cilindara nije tako, najraniji spomen datira tek iz 1986., kada Alfa Romeo, prečesto zaboravljan na popisu automobilskih tvrtki koje su tijekom povijesti bile pioniri novih i zanimljivih tehnoloških rješenja, razvija nažalost nikad realiziran novi motor za Formulu 1. Usto, zanimljivo, niti rednih (koji sa 10 cilindara zapravo uopće ne postoje) niti V motora sa 10 cilindara nema izvan automobilske industrije, ne koriste ih zrakoplovi, brodovi, lokomotive, tenkovi ni radni strojevi. Inženjer Pino d'Agostino osmislio je koncept V10 motora, razvijenog 1986. za F1 momčad Ligiera. Novi vlasnik Alfa Romea, Fiat, ukinuo je projekt prije realizacije, kako ne bi postao konkurencija Ferrariju, pa je motor predstavljen zasebno na torinskom salonu 1988. Nažalost, ugrađen je samo u dva unikatna automobila, koji se nikada nisu uspjeli dokopati žuđenih nastupa u utrkama, što zbog promjena pravila, što zbog prilično maćehinske korporacijske politike. Jedinstveni je 164 ProCar kombinirao karoseriju cestovnog automobila i mehaniku F1 bolida, bio je namijenjen nikada potvrđenoj trkaćoj seriji. Model Gruppo C (1990.) razvijen je za V10, no po direktivi novih vlasnika je taj motor zamijenjen Ferrarijevim V12. 


Sulud projekt: samo na osnovi nepotvrđenih glasina Alfa Romeo je razvio automobil za trkaću seriju koja na kraju nikada nije niti zaživjela

Honda i Renault uvode V10 u Formuli 1 1989.  i odmah otpočinju najuspješniji dio priče, iste godine kada je predstavljen prototip senzacionalnog Dodge Vipera. U naletu inspiracije, Lee Iacocca ne samo daje zeleno svjetlo za prebacivanje tog konceptnog modela na cestu, nego je kod Lamborghinija, tada u vlasništvu korporacije Chrysler, naručen razvoj novog V10 motora umjesto klasičnog V8 iz prototipa. Viper RT/10 sa 400 KS stiže na ceste 1992. i postaje jedan od najpoželjnijih sportskih automobila desetljeća. Potvrđuje se na utrkama, a cestovni nasljednici do danas su vjerni istoj konfiguraciji motora. Usto, kao razmjerno jeftina i vrlo snažna ulaznica u svijet supersportskih automobila, Viperov V10 pogonio je nekoliko kasnijih modela manjih proizvođača, od Bristol Fightera (ultimativna inačica T sa 1026 KS nažalost je ipak postojala samo u mašti i na papiru) do Zagatovog Alfa Romea TZ3 Stradale. Europska i japanska konkurencija ne reagira, i sve preostale cestovne V10 aplikacije u prošlom stoljeću bilježimo u SAD. Zanimljivo, ne u sportskim modelima, nego u velikim terencima i pick-up vozilima Dodgea (usprkos rasprostranjenosti pogrešnog mišljenja, njihova Magnum serija nije koristila Viperov, nego zaseban motor - tek će nevjerojatni RAM SRT-10 iz 2004. dobiti 'onaj pravi' motor) i Forda. 


Najspektakularniji američki sportski automobil 1990-ih svojedobno je bio prilično popularan i u nekim našim ne baš najlegalnijim miljeima

Za kraj prvog nastavka, podsjetimo se i koja je osnovna ideja iza razvoja ove konfiguracije. V10 nastaje spajanjem rednih 5-cilindraša ravnomjernog rasporeda paljenja, svakih 72° okreta radilice, jer u dva okreta (720°) svaki cilindar ima jedno paljenje (radni takt). Za razliku od rednog 6-cilindraša (R6), koji istodobno ima ravnomjerno paljenje i uravnotežene inercijske sile i momente I. i II. reda, kod R5 situacija je isključiva - ili jedno, ili drugo. S tom se manom redni 'petaci' spajaju u V10. Za ravnomjerno paljenja potreban je kut među cilindarskim blokovima od 72°, ali tada treba uravnotežiti inercijske sile i momente II. reda, s dvije suprotnorotirajuće osovine, koje se vrte dvostruko brže od radilice. Češći je kut od 90° među cilindarskim blokovima, jer se koristi modularnost s motorom V12 i inercijske sile se poništavaju. Ali ostaje neravnomjernost paljenja. Stoga se, zadržavajući modularnost, rukavci radilice razdjeljuju za 18°, ali tada postaju nužne dvije osovine za dinamičko balansiranje.