6.2.2017. Autor: Oliver Marić

Test: Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid C-ULT, prvi kompaktni hibridni višebojac je 'wow'

Manje od pet litara troši izvrstan benzinsko-električni prednji pogon snage 122 KS, pa avangardnom kompaktnom crossoveru dizelaš zbilja nije potreban

Toyota se novim modelom C-HR (Coupe High-Rider) odvažila na hrabar dizajnerski potez, koji se ne srami naplatiti. Tako početna oprema C-ITY s 1.2 turbobenzincem i prednjim pogonom stoji 163.900 kn, verzija s pogonom na sve kotače i automatikom 219.900 te hibridna 194.900. Opravdano? Da! Izravni konkurent Qashqaiju i Tiguan dugačak je 4360 mm, širok 1795 i visok 1555, a dolazi s međuosnim razmakom od 2640 mm. Coupeovski stil i dinamičnost najbolje se uočavaju sa stražnjeg poluboka...

... koji ujedno pokazuje fenomenalnu aerodinamiku za jedan kompaktni crossover (0,29). Unutar tih dimenzija nudi se vrh luksuza s grijanim sjedalima djelomično presvučenim kožom, S-IPA sustavom i JBL-ovim audio sustavom sa 8-kanalnim pojačalom i 9 zvučnika. Izvana, osim radikalnog dizajnerskog izričaja, kupci mogu izabrati između dvobojne karoserije, nekoliko vrsta naplataka do veličine 18'' i full LED tehnologije svjetala. C-HR dolazi s novim hibridnim sustavom, koji nudi bateriju veće energetske.

Uz jednaku snagu, dimenzije su smanjene za 10 posto, a u jednakom roku može pohraniti 28 posto više energije. Toyota je posebno ponosna na toplinsku učinkovitost benzinskog motora koja prelazi 40 posto, što je najbolji rezultat u svijetu. Ukupna snaga hibridne verzije jest 122 KS, čime se ostvaruje prosječna potrošnja od svega 3,6 l i emisija od 85 g/km CO 2 . U osnovnoj je ponudi turbobenzinac 1.2, koji proizvodi 116 KS i 185 Nm, troši šest do sedam litara. Zbog toga je dobar izbor za osnovnu cijenu od 163.900 kn.

Testirali smo najzanimljiviju, hibridnu verziju, sa srednjim, a već bogatim paketom opreme, a njena je značajka da potječe iz Priusa, koji je dao i karoserijsku strukturu. C-HR je konstruiran na platformi TNGA (Toyotina nova globalna arhitektura), koju dijeli s četvrtom generacijom Priusa. Komfor je vrlo dobar (naravno nije to glavna vrlina ovog auta), a anatomska sjedala koja izvrsno pridržavaju tijelo, pokazuju da su japanski stručnjaci jako vodili računa o ergonomiji i udobnosti.

Srce hibridnog pogona je planetarni razvodnik snage s CVT-om, koji omogućava izravan i odvojeni prijenos snage s benzinskog ili elektromotora na prednje kotače, odnosno zajednički - sinergijski. Benzinac visokog stupnja kompresije (13:1) radi po Atkinsonovim ciklusom (prvih 20 posto takta kompresije je uz otvorene ventile, pa se uz smanjeni kompresijski hod, podešen na granici izdržljivosti mehanike radi najveće učinkovitosti, koristi maksimalni ekspanzijski-radni hod. Energetskoj bilanci pomaže izmjenični elektromotor, koji se napaja iz Ni-MH baterija kapaciteta 1,3 kWh.

Nova je platforma masu smanjila za 60 kg, prema prosjeku klase, pa kompaktni SUV, s dodatnim elektromotorom i paketom baterija, koji ide uz njega, ima masu od svega 1,4 tone. Za kompaktni SUV s hibridnim pogonom to je povoljno i doprinosi dinamičnosti i štedljivosti, a zadržana je vrhunska čvrstoća i sigurnost. Ovaj model nije za one koji vole da ih motor, napon pritiska papučice gasa, ubrzanjem lijepi za sjedalo. Ovo je auto prvenstveno za ugodnu vožnju, a hibridni je pogon prvenstveno prilagođen gradskoj vožnji, kad kočenjem često puni baterije i time smanjuje potrošnju.

Hibridni se pogon prepoznaje po lijevom 'energetskom' instrumentu, koji pokazuje punjenje i pražnjenje baterije. Kombinacija klasičnog analognog prikaza i digitalnih instrumenata s velikim dodirnim ekranom i sportskim volanom povećava gušt upravljanja. Uz kombinaciju elektromotora i filigranskog atmosferskog benzinca do stotke se ubrzava za 11,7 s, što je sasvim pristojno, a najveća brzina od 170 km/h ne može biti veća, jer pri velikim brzinama, odnosno dužim vožnjama, elektromotorni dio pogonskog sustava (elektromotor + baterijski sklop + upravljački modul) gotovo je beskoristan i postaje balast.

Dobro, pomaže kad treba kočiti, jer usporava elektromotornom funkcijom sklopa generatora i elektromotora, proizvodeći struju (iz kinetičke energije auta), koju može iskoristiti elektromotor za dodatni potisak. Iako kod duže ravnomjerne vožnje to se iscrpi, a dio snage motora usto se usmjerava za pogon generatora, u redovnom modu.

Dakle, hibridni CR-V je auto za uživanje u vožnji i na autocesti mu najbolje prijaju brzine od 120 do 140 km/h. Već u području od 140 do 160, koji mnogi smatraju optimalnim...

... za 'gutanje kilometara,' ovaj C-RH može držati tempo, ali se već muči. Atmosferski benzinac iz 1798 ccm razvija razmjerno skromnih 99 KS, pa treba često turirati. I tada se može zaboraviti na štedljivost. Ali, ako se vozi, ne umjereno, nego bez pretjerivanja, ovaj je kompaktni SUV (bolje reći crossover), kojemu i najveći kritičari Toyotinog dizajna priznaju da izgleda izvrsno, jako dobro rješenje. Bez obzira što mu je najveća brzina 170 km/h (kome treba više?), ima dovoljno špirita za vožnju.

Toyotin crossover ima najniže težište u klasi, a s većim razmakom između prednjih (+20 mm) i stražnjih (+ 10 mm) kotača ostvaruje značajno smanjenje ljuljanja karoserije. Hibridni paket ima pogonsku karakteristiku najboljeg CVT prijenosa (automatskog kontinuiranog). U umjerenom, ali poštenom ritmu radi savršeno, a vrlina mu je što se u gradu prosjek potrošnje može lako spustiti ispod pet litara. To nije lako s dizelašem. Toyota usto ima ugled i realnost najviše kvalitete, a pouzdanost hibridnog pogona najbolje je od najboljeg. To je potvrdio Prius u svim dosadašnjim generacijama.

Mnogi ne znaju, dakle i ne cijene, da se kupnjom hibridnog pogona jako štedi na kočnicama (disk pločice mogu izdržati i 150.000 km), a praktički nikada ne treba mijenjati diskove. Nema problema ni s papreno skupim zamašnjakom podijeljene mase, ni spojkom koja je u paketu. Doduše, uz nešto lošije performanse nego s 'poštenim' dizelašem, može se postići pola litre do litru niža potrošnja nego s dizelašem, a hibrid donosi i ekološke benefite u 'zelenim' zonama. Sve je zaokruženo, za crossover, izvrsnim ležanjem, dobrim osjećajem upravljanja i najvišim sigurnosnim karakteristikama za klasu kojoj pripada.

Cijena od 243.440 kn, za dodatno napucani model sa srednjim paketom opreme, nije baš 'prilika zvana čežnja', ali osnovni hibridni model dostupan je za 194.900 kn. Usto treba (do)čekati državne subvencije...


POGONSKI SKLOP

Izvedba: paralelni hibrid

Benzin: 4 cil., 1798 ccm, 73 kW (99 KS) pri 5200/min, 142 Nm pri 3600/min

Elektro: AC sinkroni, 53 kW i 163 Nm

Baterije: Ni-MH, 201,6 V, 1,31 kW/h

Mjenjač: automatski kontinuirani (CVT)

Sinergijska snaga: 90 kW/122 KS

Pogon: prednji


KAROSERIJA

Izvedba: crossover C-segm., 5V, 5 sjedala

Gabariti: 4360 x 1795 x 1555 mm

Međuosni razmak: 2640 mm

Cd: 0,29

Krug okretanja: 11,2 m

Masa/nosivost: 1420/490 kg

Prtljažnik: 377 l

Spremnik: 43 l

EuroNCAP: 5 zvjezdica


PODVOZJE

Ovjes: MacPherson/Multilink

Kočnice: samov. diskovi 305 mm/diskovi 292 mm

Ručna: električna

Naplaci: aluminijski

Gume: 215/60 R 17


PERFORMANSE

Brzina:170 km/h

0-100 km/h: 11,7 s

Potrošnja (EU): 3,8 l/100 km

Na testu: 5,4 l/100 km

CO 2 : 85 g/km


CIJENA

Testni model: 243.440 kn (32.459 eura)

Bez doplata: 223.900 kn (29.853 eura)

Osnovni hibrid: 194.900 kn (25.987 eura) - 1.8 VVT-i hibrid C-ENTER

Osnovni benzinac: 163.900 kn (21.853 eura) - 1.2 T C-ITY

S pogonom 4x4: 210.900 kn (28.120.eura) - 1.2 T C-ENTER AWD


+ kvaliteta

+ potrošnja

+ sigurnost

+ užitak vožnje

- međuubrzanja